【文/观察者网专栏作者 陈卓】

近日，“印度宣布特斯拉放弃在印建设电动车工厂”的消息再度引发讨论，一度上了微博热搜。实际上，早在2025年6月，印度重工业部部长库马拉斯瓦米（H. D. Kumaraswamy）就已表示，特斯拉只计划在印度开设展厅，并不打算在当地制造汽车。

这个结果其实并不突然。过去八年，马斯克对印度一直在“来不来”之间摇摆。2018年，他说印度监管条件太有挑战性；2020年，他承诺“明年一定”；2021年，他批评印度进口关税是“全球大国里最高的，没有之一”；2023年会见印度总理莫迪后，他又说特斯拉将“以最快的人类速度”进入印度。如今答案已经清楚：特斯拉的Model Y进入孟买展厅，起售价约600万卢比，但工厂不会来。

印度等来了特斯拉品牌，却没有等来特斯拉制造。不过，一个问题也随之而来：

一个被寄予厚望的十四亿人口市场，为什么最后只换来进口豪车展厅？

在印度孟买，人们在印度首家特斯拉展厅拍摄特斯拉Model Y车型。 资料图：路透社

一、降税救不了工厂

主流对印度与特斯拉谈判的解释，集中在“先建厂”还是“先降税”的分歧上。印度坚持特斯拉先作出制造投资承诺，再享进口关税优惠；而特斯拉坚持先以较低关税进口整车试销，再决定是否建厂。

但关税分歧只是表面。实际上，特斯拉想先看看印度市场到底能吃下多少辆进口车，再决定值不值得建厂。印度政府则担心，一旦放开关税试销，销量数字可能很难看，那建厂的承诺就更没希望了，所以坚持要特斯拉先把工厂承诺交出来。这一步上，双方各有各的算盘。

印度政府开出的条件在纸面上并不算特别苛刻：三年内投资5亿美元并在印度投产，五年内国内增加值达到50%，即可享受15%的优惠关税。泰国、印尼吸引外资建厂也有类似要求，但通常先给补贴再要求本地化。印度的顺序反过来——先承诺投资，才能享受关税优惠，风险全在外资这边。

对特斯拉来说，5亿美元本身不是最大问题，真正问题是这笔投资落下去之后，印度市场能不能持续消化一座工厂的产能。整车工厂要靠持续出货摊薄固定成本，行业研究通常认为，乘用车总装年产10万辆左右，才有基本成本效率。

然而，特斯拉在印度市场的销路却非常有限。当前，印度电动乘用车市场确实在增长，但总量仍然有限，销量集中在塔塔、JSW名爵和马恒达等本土或深度本地化品牌手里。特斯拉自己的基础更薄。2025年全年，它在印度只售出225辆Model Y。600万卢比左右的车在印度已进入豪华车价格带，能负担的买家不多。这个销量水平和支撑工厂所需的规模相差太远，关税再低也填不上缺口。

还有一个更少被提及的原因：特斯拉在全球层面本就不缺新产能。2024年，特斯拉全球交付约179万辆，是十多年来首次年度下滑；2025年进一步降至约164万辆，连续第二年回落。公司已披露的整车年产能超过235万辆，当前利用率约七成，就连墨西哥新厂计划也已延后。在存量产能没有充分消化的情况下，印度新厂很难进入特斯拉的优先清单。

二、车市增长难成制造优势

特斯拉不建厂，不代表印度电动车市场没有前途。2025-26财年，印度电动乘用车零售量接近20万辆，在乘用车中的占比升至4.2%，高于上一财年的2.6%。塔塔、JSW名爵、马恒达三家合计占据约87%的市场。

增长是真实的，但受益者主要是更早进入、更熟悉本地消费结构的企业，而非高端外资品牌。Paytm创始人维贾伊·沙尔马认为，特斯拉的问题是“它来得有点晚了，现在有太多选择，在价格和价值上更适合印度。”

政策设计也在强化这个格局。印度汽车PLI计划要求企业达到50%的国内增加值，才有资格获得补贴。近期审核中，46款电动车里只有6款通过，5款来自塔塔，1款来自马恒达。现代、起亚、JSW名爵、奔驰、宝马等品牌均未通过。补贴资格由此成了少数本土车企的优势通道。塔塔等企业还在持续要求政府延长或加码电动车支持政策。

现代是少数能在印度电动车领域走出自己路径的外资。它1996年就在印度建厂，深耕近三十年。现代称其印度制造的本地化率最高达到92%，与194家本地供应商合作。这说明现代比多数后来外资更有本地化基础，但这条路也不是短期就能复制的。

在印度钦奈的现代汽车工厂，工人们正在组装在当地很受欢迎的小型掀背车i20。2026年5月11日，现代汽车宣布，决定在未来十年向印度投资约3万亿韩元。 图源：《朝鲜日报》

实际上，印度政府最初的设想不止于此。它希望用巨大市场吸引外资建厂，再把技术和制造能力留在本地。在政策讨论中，中国经验常被作为隐含参照。中国通过几十年合资合作积累了制造和供应链能力，并在新能源时代获得了新的优势。这个故事对印度很有吸引力，印度的人口规模、市场体量和劳动力成本，在纸面上和早年的中国颇为相似。

但印度没有看到中国汽车走到今天用了多少年。中国车企在合资时代长期处于弱势，利润和品牌溢价掌握在外资手里。国内企业在低位学习制造管理、质量控制和供应商协同，积累出完整配套体系，等到新能源窗口打开时才集中释放。市场规模并不会自动带来技术，这中间有很长的学习和承压过程。印度汽车产业目前还没有经历这段积累。当前，印度制造业占GDP比重从十年前约15%降至2024财年的约13%。这相当于地基还没打稳，就想在上面盖高楼。