当出海从锦上添花变成生存必答题，零跑交出了新势力里最靠前的一份答卷。
作者｜曹思颀
编辑｜靖宇
7 月 16 日晚，零跑把全新 B10 和全新 B01 的上市发布会开进了杭州天目里。同一个晚上，全国还有另外五家车企在开发布会——零跑高级副总裁徐军在会后调侃，这个密度已经远远超过他从事过的手机行业。
但比起台上的两款新车，更让人意外的是沟通会上的一个数字。徐军透露，上半年零跑的海外销量占到了整体的「将近 30%」——接近 10 万台车卖到了国外，已经超过 2025 全年的 6.7 万台海外销量。
散场后的闲聊里，有媒体人坦言第一次听到这个数字时「愣了一下」，觉得它值得被单独拎出来讲。
这个直觉是对的。在国内车市进入放缓周期的 2026 年，出海已经从车企的选择题，变成了一道必答题；而在新势力阵营里，零跑是目前把这道题答得最靠前的一个。
支撑这个数字的，是一套短期内很难被复制的东西。
零跑汽车高级副总裁徐军（左）、曹力 | 图片来源：极客公园
01
出海，从「选择题」到「必答题」
不久前，中汽协与和君咨询联合发布的《2025 中国汽车后市场年度发展报告》披露了一个数字：国内新能源乘用车的平均车龄只有 1.8 年，车龄在 1-3 年之间的车辆占比高达九成。作为对照，燃油车的平均车龄是 8.2 年。
也就是说，如今路上跑的新能源车，绝大多数都是最近两三年刚买的。最大的一波购买力刚刚释放完毕，换购的接力棒还没到交接的时候。叠加以旧换新政策对需求的提前消化，国内零售市场进入一个放缓的消化周期，几乎是必然。
数据也印证了这一点。乘联分会口径下，上半年国内乘用车累计零售 870.1 万辆，同比下滑 20.2%；而同期的另一头，6 月乘用车出口 87.7 万辆，已经占到厂商销量的 37%。一冷一热之间，增量几乎全在海外。
头部车企早已用行动投了票。第三方统计机构数据显示，2026 上半年，奇瑞集团的出口占到总销量的近七成，比亚迪超过四成，长安、吉利也都在三成以上。出口已然成为这些大厂销量结构里稳定的基本盘。
这也意味着，对销量仍主要依靠国内市场的造车新势力来说，这道题的权重正在快速上升。出海这道题，答不答已经没有悬念，剩下的只是什么时候答、用什么方法答。
零跑答在了最前面。
上半年结束，零跑的年度目标达成率约为 36%。徐军没有回避这一点，他对上半年的总结是：「跑赢了大盘，跑赢了竞品，但是跑『输』了指标。」但他随即强调，100 万台销量的年度目标仍然保持不变，并且大概率可以完成。
全新零跑 B10 | 图片来源：零跑汽车
这意味着零跑下半年准备的牌里，必须有一张能对冲国内压力的增量牌。海外就是被摆上台面的那一张——谈到完成指标的把握时，徐军把来源之一直接指向了出海：「海外也在我们并驾齐驱。」
更值得琢磨的是他对内外关系的表述：「国内做好，国外才能做的更好。国内做不好，国外也做不好。」在他看来，完成国内指标不只是完成指标，「是为了更好的出海。」
也就是说，在零跑的叙事里，国内和海外是一条因果链：国内这台残酷的绞肉机，恰恰是海外竞争力的锻造车间。
02
卖「欧洲人喜欢的车」
据零跑官方透露，2026 年上半年其海外出口近 10 万台，已远超 2025 全年的 6.7 万台，稳居新势力出口第一。其中 B10 一款车半年在海外卖出近 2 万辆，拿下意大利细分市场冠军；在德国月销过千，位居零跑所有出口国的销量榜首。
在国内，B 系列刚刚完成了一次焕新。7 月 16 日上市的全新 B10 和全新 B01，把 800 伏高压平台、自研 ARHUD、前排双零重力座椅和 17.3 英寸中控大屏这些通常出现在 20 万元以上车型里的配置，压进了 10 万元级——曹力算过一笔账，这些新增配置的感知价值超过一万元，而价格没有涨。这是零跑在国内市场的竞争语言：同样的钱，给到越级的配置单。
零跑全新 B 系列上搭载的一些「越级配置」清单 | 图片来源：零跑汽车
有意思的是，海外用户买单的理由，其实和这张配置单并不完全重合。
先看零跑摆在海外货架上的车。曹力在沟通会上透露，目前海外销售的主要是 A、B 两个系列，C 系列只有 C10 一款——清一色是小车和紧凑级车型。
这个产品盘，放在国内的语境里显得缺少野心：没有动辄车长超过 5 米、轴距超过 3 米的超大 SUV。但换到欧洲的坐标系里，它恰恰打在了靶心上。
欧洲是一个「被小车统治的市场」：狭窄的老城街道、昂贵的停车位、务实的消费传统，让 A 级和 B 级车常年占据销量榜的主力位置。国内新势力集体争夺的 30 万级大车，在欧洲对应的反而是一个小众市场。零跑在国内「向下扎根」的产品结构，和欧洲大众市场的主流需求，形成了一次并非刻意为之的同构。
另一个容易先入为主的解释是「中国车便宜」。但 B10 在欧洲算不上便宜：德国起售价约合 23.5 万元人民币，英国接近 28.5 万——比国内售价高出一倍还多，也高过不少欧洲本土品牌的同级车型。欧洲从来不缺便宜车，达契亚这样的廉价品牌已经存在了几十年；零跑赢下的，是同样价格下给出的东西。
欧洲市场已经给出了自己的评分。德国媒体《Auto Bild》评价 B10「高效、舒适、工艺精湛」；意大利用户的反馈朴素得多——充电快、空间大。按官方说法，B10 的底盘由零跑团队与 Stellantis 集团的底盘专家做了中欧协同调校，以匹配当地的驾驶习惯，整车符合 53 个国家及地区的法规要求。
把这些评价放在一起，欧洲用户的尺子其实很清楚：他们不太翻配置表，看重的是调校、工艺、真实续航这些需要时间验证的东西——用徐军的观察来说，老外买车「都很务实」。
而在笔者看来，中国车能在这套尺子下拿分，更深层的原因是研发节奏的差距。曹力在沟通会上判断，这个行业「可能两三年就有一个大的技术迭代」，这是被国内竞争逼出来的速度；而欧洲本土车企一个换代周期走完，中国同行往往已经迭代了两轮。当节奏差出一倍，同价位产品之间的体验差距，就成了消费者肉眼可见的东西。国内那台绞肉机里练出来的迭代速度和成本能力，就这样被完整地带到了欧洲的牌桌上。
03
「借来的船」和「自己的锚」
2023 年 10 月，Stellantis 宣布以约 15 亿欧元入股零跑，并与零跑成立合资公司零跑国际——Stellantis 持股 51%，独家负责零跑在大中华区以外市场的销售与制造。
这笔交易在当时更多被解读为零跑「找靠山」。但两年半之后回头看，它实际上决定了零跑出海的整条路径。
目前中国车企出海有两条被验证的路：
一条是重资产自建：自己铺渠道、自己买滚装船、在泰国、巴西、匈牙利等地自建工厂。比亚迪走的就是这条——控制力最强，但吃资金、吃规模、吃时间，是属于巨头体量的打法。
零跑走的是另一条：借助 Stellantis 现成的经销商、售后和物流网络，零跑国际用一年半时间就在欧洲落地了超过 800 家销售网点。别人需要数年时间和真金白银搭建的渠道、合规与物流体系，零跑可以依靠合资方的体系能力快速补齐。
零跑展示在一些海外重点市场的销售情况 | 图片来源：极客公园
并且，对大多数新势力来说，过去真正卡住出海的门槛其实是「精力」和「管理带宽」。当国内战场已经吃掉一家公司全部的管理注意力和资本弹药时，出海就成了一件「重要但不紧急」的事，很难排进当季的优先级。而零跑的特殊之处在于，Stellantis 的存在把它的出海变成了「重要且现成」。
从目前来看，变化正在发生。小鹏已经把海外销量占比的远期目标提到了 50%，蔚来旗下的萤火虫从立项之初就瞄准了海外市场——新势力们显然看到了同一个趋势，正在带着各自的方法进场。这反过来也说明，零跑此刻的身位，本质上是一个时间差：它比同行早两年半开始答这道题，而且答题的体系已经跑通了。
这个体系的稳固程度，可能也比外界想象的更高：Stellantis 旗下欧宝规划中的全新 C 级纯电 SUV，将由零跑提供纯电平台与核心零部件，欧宝只负责设计与工程适配；零跑 B10 计划于今年四季度在西班牙萨拉戈萨工厂以 CKD 模式投产；马德里比利亚韦德工厂的所有权，双方也正在商议转让给零跑国际的西班牙子公司。
把这三件事连起来看，价值的流向已经开始反转：合作头两年，是 Stellantis 帮零跑卖车；现在，是这家欧洲巨头需要零跑的成本体系，来救自己在欧洲的电动化。当船主也离不开你的时候，依附就变成了咬合。
回到开头那个让人「愣了一下」的数字。在国内进入消化周期、出口占到厂商销量近四成的 2026 年，出海已经是中国车企绕不开的必答题。
*头图来源：极客公园
本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO
极客一问
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